0 Flares Twitter 0 Facebook 0 Google+ 0 Email -- 0 Flares ×

Einleitende Worte (Ron Kirchner): Der bioKRAFTSTOFF E10 ist in Deutschland (noch) nicht gerade ein Kassenschlager. So hat eine Umfrage des Bundesverbands der deutschen Bioethanolwirtschaft e. V. (BDBe) aus dem Sommer dieses Jahres ergeben, dass bisher nur knapp ein Drittel aller deutschen Autofahrer den Kraftstoff E10 tanken oder diesen probiert haben. Auch wenn die Erfahrungen zeigen, dass diese Marktakzeptanz für einen neuen Kraftstoff, anderthalb Jahre nach dessen Einführung, ein guter Wert ist, wundern sich einige Branchenakteure über das mangelnde Interesse der verbleibenden 70 Prozent.

Dieses überraschte Hinterfragen finde ich leicht zu verstehen. Immerhin trägt der Biokraftstoff zum Klimaschutz bei, fördert eine größere Unabhängigkeit von importierten und erdölbasierten Kraftstoffen und verschiebt die Gewinne der Wertschöpfungskette des Transportsektors stärker ins Inland – also in diesem Fall nach Deutschland. Alles Argumente, die bei einem Großteil der Autofahrer ein kleines Leuchten in den Augen oder zumindest ein Grundinteresse an E10 wecken könnten. E10 ist ein Kraftstoff der eine echte Alternative zu 90 Prozent der anderen angebotenen Kraftstoffe bietet. Durch das Tanken von E10 trägt man direkt dazu bei, dass die bestehenden Tank-Strukturen verändert werden und dieser Chance, beziehungsweise Verantwortung sollte man sich bewusst sein. Wer demnach mit der aktuellen Situation an deutschen Tankstellen (Preisentwicklung etc.) komplett zufrieden ist, für den ist das Tanken von E10 wahrscheinlich wenig interessant (zumindest gilt das bei dem aktuell nur geringen Preisvorteil von E10 gegenüber Super E5). Alle Anderen sollten den neuen bioKRAFTSTOFF zumindest probieren und ihre eigenen Erfahrungen sammeln. Die anfänglichen Sorgen um Motorschäden sind meines Wissens in keinem Fall bestätigt worden und Biokraftstoffe tragen auch nicht zwangsläufig zur Zunahme des Welthungers bei. Zur Kritik, dass Biokraftstoffe den Welthunger verschlimmern könnten, möchte ich auch ergänzen, dass Biokraftstoffe (Pflanzenöle) sogar zur Linderung des Welthungers beitragen können, da sie das Potential besitzen, die landwirtschaftliche Produktion in Entwicklungsländern zu revolutionieren.

Da mich die fehlende Begeisterung und Annahme von Biokraftstoffen in Deutschland ebenfall sehr wundert, freue ich mich über den spannenden Gastbeitrag von Bernd Ahlers. Sein folgender Rückblick auf die Geschichte von Bioethanol in Deutschland, schärft das Verständnis für die aktuelle Situation. Bernd Ahlers beobachtet die Entwicklung des Mineralöl-, aber auch Biokraftstoffmarkts seit vielen Jahren und berichtet darüber regelmäßig in einem Newsletter.

Wenn Sie selbst einen Gastartikel auf BiomassMuse veröffentlichen möchten, finden sie hier einige Anmerkungen zu Gastartikeln.

Straßenverkehr und E10

Gastbeitrag zur Geschichte von Bioethanol in Deutschland von Bernd Ahlers

Liebe Biokraftstofffreunde,

auf der Essen Motor Show wurde ich von einem Oldtimerfahrer gefragt, ob er seinen „Adler 1.5/AU Bj. 1933“ auch mit E10 tanken kann. Von BMW weiß ich, dass alle je von BMW gebauten Motoren, die für Ottokraftstoff ausgelegt sind, E10 tauglich sind und BMW eine verbindlich Freigabe gegeben hat. Ob aber Motoren von nicht mehr existierenden Autohersteller auch geeignet sind, da musste ich zunächst einmal passen.

Nach einige Recherchen habe ich sehr interessantes herausgefunden.

Die staatlich verordnete Alkoholbeimischung ist keineswegs neu. Die Wei­marer Republik hatte auch schon das Ziel, sich unabhängiger von Ölim­porten zu machen. So verfügte der Deutsche Reichstag schon 1930 die Bezugsverord­nung von Ethanol zu Kraftstoffzwecken. Jeder Mineralölkonzern wurde danach verpflichtet, 2,5 % der produzierten Kraftstoffmenge aus heimischem Alkohol zu beziehen. Der Beimischungsanteil erhöhte sich bis Oktober 1932 auf 10 %.

Das Ethanol stammte von der 1925 gegründeten Reichskraftsprit (RKS), einem Zusammenschluss der deutschen Spiritusfabriken und der Reichs Branntweinmono­polverwaltung, die Bioethanol aus Zuckerrüben, Kartoffeln und Getreide herstellten.

Hauptziel der verordneten Alkoholquo­te war neben der Reduzierung der Ölimporte, auch die Stärkung der eigenen Landwirtschaft, die sich schon Ende 1898/99 mit Treibstoffen aus Alkohol ein zweites Standbein geschaffen hatte.

In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass die ersten Motoren von Nikolaus A. Otto mit Bioetha­nol betrieben wurden. Erst als das deutlich billigere Benzin, ab 1904 massenhaft in Deutschland angeboten wurde, schwenkten die Motorenhersteller um und verwendeten das importierte Erdölprodukt. Wegen seiner hohen Klopffestigkeit (bis zu 115 ROZ) galt Ethanol stets als besonders hochwertiger Kraftstoff und wurde bis Mitte der Dreißiger als zum Benzin beigemischt, wenn es um Kraftstoffe für hochverdichtete Motoren ging.

I.G. Farben erwarb 1935 von der US- Standard Oil die Lizenz zur Herstellung von Bleitetraäthyl, das dann als billigste Art, Benzinklopffest zu machen, den Alkohol verdrängte — womit sich die Frage erübrigt, ob Veteranen vor Baujahr 1936 mit El0 betrieben werden können.

Bis zum nächsten Mal, Bernd Ahlers